ים סוף, מצור ימי ודלק באסטרטגיה של מדינת ישראל
אורי ביאלר
בשבועות האחרונים ניעור הציבור הישראלי לסכנה שמעטים היו מודעים לה – האפשרות שהמדינה תנותק ממקורות האנרגיה ששימשו אותה עשרות שנים. השתלטות התימנים על ספינה והירי על מכלית ישראלית בים סוף המחישה איום משמעותי שהיה מוכר לפרטיו רק במסדרונות של מערכות הביטחון בתל אביב. פרספקטיבה היסטורית מתבקשת, ותינתן כאן, על איום שהדיר שינה מעיני קברניטי המדינה, והוא מצור ימי על מקורות אספקת הדלק.
ממחצית שנות החמישים הייתה איראן המקור העיקרי לדלק של ישראל. לבחירה זו היו מספר יתרונות בולטים. ראשית, איכויותיו התאימו לעיבוד בבתי הזיקוק בחיפה, שהוקמו בפלשתינה המנדטורית בשנות השלושים של המאה העשרים, והיו בסיס פיתוחה של תעשייה פטרו-כימית. שנית, הדלק האיראני היה הקרוב ביותר למדינת ישראל, והוצאות הובלתו אליה היו קטנות יותר מחלופות אחרות, שכן אלה חייבו מסע ארוך של מכליות סביב כף התקווה הטובה. ולבסוף עסקות הדלק היו יכולות לשמש מנוע להתפתחות קשרים מדיניים וצבאיים בין איראן לישראל. עם זאת היו לבחירה של ישראל מספר חסרונות משמעותיים. הבולט שבהם הוא העובדה שכל מפיקות הדלק במזרח התיכון הטילו חרם על מכירתו לישראל, ואף איימו על אלה ביניהן שהיו מוכנות למכור לה אותו. על כן ישראל לא יכלה לקבל דלק מעיראק, ממצרים, מכוויית ומסעודיה. לעומתן, איראן הייתה מוכנה לקיים עם ישראל קשר באמצעות אספקת דלק, אך במחיר גבוה בהרבה ממחירו בשוק. נכונותה נבעה גם מרצונה של חברת הדלק הלאומית האיראנית, NIOC, שהחלה לפעול במחצית שנות החמישים ונעדרה עד אז מקורות עצמאיים של דלק וניסיון, לצבור ניסיון בתחום סחר חיוני זה.
האפשרות שבין ישראל לאיראן ייחתם הסכם סחר בדלק הייתה מותנית ביכולתן להסיר את איומן של מדינות ערב להטיל מצור דלק, משמע לשבש את נתיבי האספקה שלו. היות ומצרים סירבה מראשית מלחמת השחרור לאפשר מעבר דלק דרך תעלת סואץ, הדרך האפשרית החלופית הייתה לשנע אותו מהמפרץ הפרסי לאילת דרך ים סוף, ולא דרך תעלת סואץ. כאן יצרה המציאות הגיאופוליטית מכשולים נוספים למדינת ישראל. החשוב בהם היה היעדר צינור שיאפשר מעבר יבשתי זול של דלק מאילת לבתי הזיקוק בחיפה. בנסיבות אלה היה אפשר בתחילה להעבירו רק במשאיות. מכשול שני שעמד בפני מדינת ישראל אז היה אי-הוודאות ששררה אז בקרב מקבלי ההחלטות בדבר עמדתה העקרונית של איראן בנושא שיתוף הפעולה עם ישראל. מכשול שלישי היה עצם יכולתה של איראן לעמוד בהסכם כזה, גם אם ייחתם, היות ול-NIOC לא היו מקורות דלק עצמאיים. למעשה, הדלק שמכרה החברה לישראל היה זה שהיא רכשה מחברות הדלק הבינלאומיות הגדולות שפעלו באיראן, ועמדתן של אלה לא הייתה אוהדת. ולבסוף, מכשול רביעי במימוש הסכם הסחר בדלק בין איראן לישראל היה המעבר בים סוף, ובייחוד בקצהו (מצרי באב אל מנדב). המעבר הזה היה מסוכן, ועל כן מעל קשרי הסחר בין איראן לישראל ריחף איום קבוע.
בסופו של דבר עלה בידה של ישראל להתגבר על כל המכשולים והאיומים האלה. הדרכים שהיא נקטה בהם בעבר עשויים ללמד משהו על ההווה. האיראנים היו מוכנים לעסקות דלק עם ישראל והצליחו במשך שנים להתמודד עם האיום של מדינות ערב להכשיל זאת. הם נקטו אסטרטגיה של הסתרה, הכחשה וערפול בכל מה שקשור לנושא הזה הן בזירה הפנימית הן מחוצה לה. לציבור האיראני, ואפילו למרבית הפקידות הממשלתית, שהייתה אחראית על סחר הדלק של איראן, היה מעט מאוד מידע על הנושא. כך גם נהגה איראן גם במדיניות החוץ שלה בתחום זה. לדוגמה, כדי להבטיח את אספקת הדלק לישראל השתמשה טהרן בפרקטיקה נפוצה ומקובלת במסחר בדלק; היא אפשרה את מכירתו ללא ציון שמות הקונים, והיעד הסופי נקבע רשמית רק סמוך לנמל פריקתו.
כאמור, ישראל הייתה נכונה לשלם מחיר גבוה ביותר על הדלק מאיראן, גבוה בהרבה ממחירו בשוק כדי להבטיח שיתוף פעולה עם NIOC, ושנים רבות הייתה היחידה בעולם לשלם מחיר כזה. גשר הדלק הזה, שיתוף הפעולה בין איראן לישראל נשמר זמן ממושך, ושני הצדדים אף אפשרו את פיתוחו. אחד מהפירות הראשונים של שתוף פעולה זה הייתה בנייתו ב-1956 של צינור דלק בקוטר 8 מ"מ שהוליך דלק מאילת לאשקלון. הפרויקט מומן על ידי שני הצדדים, והם גם חלקו את הרווח הלא גדול שהוא הניב. מעניין לציין כי היות והיה קושי גדול לייצר צינורות בקוטר הזה, ישראל החרימה צינורות של חברה איטלקית שפעלה בסיני לאחר שהאזור נכבש על ידי צה"ל במבצע סיני.
הרחבה דרמטית של הקשר בין איראן לישראל נעשתה לאחר מלחמת ששת הימים. במציאות הבינלאומית והגאו-אסטרטגית שנוצרה לאחר ההשתלטות על סיני בשנת 1967, נוח היה לישראל להחליף את הצינור הצר בצינור גדול בהרבה (בהיקף 42 אינטש). החלפת הצינור נעשתה בשיתוף שתי המדינות, איראן וישראל, ובעקבותיה נעשתה איראן לשחקן לא בלתי חשוב בסחר הבינלאומי בדלק, שברובו יצא מאיראן ועשה דרכו מהמפרץ הפרסי לאירופה דרך ים סוף. נפילתו של השאה ב-1977 סימנה את סיום הפרשה.
דלק המשיך לזרום בדרך זו לאחר גם לאחר נפילת השאה, אך חשיבותו קטנה ככל שגדלה ההסתמכות של ישראל על דלק מאזרבייג'ן. עם זאת ישראל לא פסקה מלהיות מוטרדת מפגיעות גשר הדלק בים סוף. הנושא צבר תאוצה משמעותית עם התפתחות נמל אילת, שהיה שער רב-משמעות ליבוא לישראל של מוצרים (בעיקר רכב) וחומרי גלם אחרים. אחת התוצאות המשמעותיות של עניין זה הייתה עליית חשיבותן המדינית של מדינות מזרח אפריקה, אתיופיה, תימן, ערב הסעודית וסודן. ברור שחלקו של המוסד בכל אלה מכריע. הקשר עם מדינות אלה, שמסיבות ברורות נשמר עד היום במידה רבה של סודיות, מחייב תחכום שאנו מקווים שיימצא. הפגיעה בשייט אזרחי ישראלי מחייבת גם פעילות אינטנסיבית בארגונים בינלאומיים, ובראשותם האו"ם. בקואליציה הבינלאומית שהוקמה לא מכבר להילחם בבלוקדה התימנית משחקות ארצות הברית ומצרים, הנפגעת הכלכלית החשובה ביותר מהסגר בים סוף, תפקיד מכריע. ישראל היא שותף חשוב במאמצי הסיכול המדיני והצבאי שאנו עדים להם לאחרונה.
פרופ' אורי ביאלר הוא חוקר ומרצה ישראלי, פרופסור אמריטוס במחלקה ליחסים בינלאומיים באוניברסיטה העברית.
ספריו: לא לבדד – מדיניות החוץ של ישראל ראה אור בהוצאת מכון בן גוריון ו- צלב במגן דוד – העולם הנוצרי במדיניות החוץ של ישראל, 1948–1967 ראה אור בהוצאת מכון בן גוריון ויד יצחק בן-צבי.
תמונת שער: אוסף מיתר, האוסף הלאומי לתצלומים על שם משפחת פריצקר, הספרייה הלאומית Meitar Collection, The Pritzker Family National Photography Collection, The N